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    油價上漲利潤漸失 道路客運行業負重爬坡勇闖逆境

    時間:2010-1-25 17:55:36 點擊:3734

      核心提示:[作者:鄒偉] [來源:中國交通報] [時間:2010-1-7]影響道路客運發展的問題接二連三,特別是2009年以來,油價不斷上升,擠占了客運企業的利潤空間;成品油價格和稅費改革誘發了道路客運經營者對成本大幅增加的恐懼心理;鐵路提速,道路客運業不得不思考下一步將何去何從。2009年,道路客運業已經走...

    [作者:鄒偉] [來源:中國交通報] [時間:2010-1-7]

        影響道路客運發展的問題接二連三,特別是2009年以來,油價不斷上升,擠占了客運企業的利潤空間;成品油價格和稅費改革誘發了道路客運經營者對成本大幅增加的恐懼心理;鐵路提速,道路客運業不得不思考下一步將何去何從。2009年,道路客運業已經走到一個不得不謹慎選擇的岔路口。

      當漲聲響起,當抉擇在即,當成本高企,當利潤漸失,道路客運業再次被狂潮推向風口浪尖。站在構建現代大交通和綜合運輸體系的高度,重新審視道路客運的市場定位,研究發揮道路客運在綜合運輸體系中的比較優勢,成為確保道路客運又好又快發展的現實要求和廣大運輸企業的一致愿望。

      燃油稅費改革助推節能降耗

      2009年1月1日,成品油價格和稅費改革開始實施。秉承“多用多繳,少用少繳”的公平原則,改革猶如一把“雙刃劍”,機遇與挑戰并存。燃油消耗成本在客運企業成本構成要素中屬于直接變動成本,隨著不斷刷新紀錄的高油價,道路運輸企業迅速轉換思路,調整發展方式,在摸索中找尋一條生存之路。

      起初,部分客運企業面對利潤空間逐步狹窄的境況,為了降低成本,有的減少了發班密度,有的停運了部分班線。但是,這亦非良策。雖然這樣的做法會使客運企業成本隨營運車次和車輛的減少而減少,但卻面臨另外一種資源的浪費:部分客運班車閑置,沒有其他替代性的使用方向。同時,發班密度的減少,使得公路客運隨到隨走的優勢難以發揮,從而在多元運輸模式競爭時少了一些籌碼。實踐中,企業漸漸了解到,建設能源節約型企業符合建設資源節約型、環境友好型交通的發展趨勢,是應對燃油稅費改革實施后,創造新的利潤空間的有效措施。交通運輸部公路科學研究院副研究員李曉峰說,燃油稅費改革實施之后,基于利益考慮,經營者會精打細算,降低油耗,利益的驅使會迅速使這種行為成為千百萬運營者的共同選擇,這也正是政府所期望的建立“綠色稅收”體系的結果。

      結構調整促產業升級

      道路運輸企業通過加快內部調整、優化運力結構,大力發展公司化、集約化經營,企業之間合縱連橫,形成規;洜I,以更好地應對成本壓力。以西寶線為例,公司化改造與大容量雙層客車的應用成為客運企業謀求提高運輸效率、降低運輸成本、提升市場競爭力的重要舉措。在改造之前,經營西寶高速公路直達班線的道路運輸企業有7家,運營客車105輛。過多的經營者不僅打破了該線路上客運市場原有的供求平衡關系,還引發了互相降價的惡性競爭,導致市場混亂,經營效益日益下滑。實施結構調整之后,經營主體由原來的7家變為兩家,客車也減少至39輛,班線分布更合理,運力投入的計劃性也更強,實載率也上升至80%以上,有效地提高了車輛的使用率。安徽交通運輸集團汽運公司進行“新干線”擴張戰略,在公司組建后短短兩年多的時間里,該企業先后并購重組了安慶、巢湖、宣城三市的汽運公司。三年多來,該公司市場份額由原來的5%擴大到現在的25%,利潤翻了6倍。

      不可否認,道路客運業始終存在著巨大的市場增長需求,只是旅客容易基于價格和服務等問題發生購買轉移。如果因油價上漲,成本加大,導致運價無法壓低時,道路客運企業可以通過提高自身服務方法、改善交易方式和創新改革來保持增長率,以拓寬市場。

      在綜合運輸體系中尋求新定位

      油價“兇猛”,的確給交通運輸行業帶來了巨大沖擊。鐵路與民航等其他運輸方式也猶如奔騰的洪流,把道路客運逼上了“前有狼、后有虎”的境地。根據《中長期鐵路網規劃》,到2020年我國將建成1.6萬公里以上的“四縱四橫”鐵路客運專線,客運速度目標值達到每小時200公里及以上。高速鐵路大發展,提高了鐵路競爭實力;民航客運雖然在客運市場中所占份額較小,但隨著人民生活水平的不斷提高,民航客運的發展速度也十分迅速。因此,近三年來我國道路客運呈現的發展特點,應視為在三種客運方式的競爭愈演愈烈的形勢下,經市場調節引發的道路客運發生客源結構變化的結果。

      2009年4月1日,隨著合武鐵路正式開行時速250公里動車組,合肥至漢口班線由原來的近8小時路程縮短至兩小時,武漢到南京也縮短為3個小時。南京、合肥、武漢三點一線,標志著江蘇省正式進入高鐵時代。當動車組呼嘯著穿越城市、駛過村莊的時候,許多道路客運企業也紛紛開始下調寧漢班線的票價,F在南京開往武漢的班車票價已由原來的208元降至110元,相當于打了對折。盡管如此,武漢班線的上座率仍舊差強人意。面對“強敵”入侵,一場道路客運企業自我救贖的探索與轉型已然展開。

      針對動車組開通后對汽車長途客運業務的影響,許多企業已開始將目光轉移到城郊班線和節點班線,以開拓新的效益增長點。以江蘇為例,2009年3月27日,南京中央門客運站和東站至南京祿口機場節點運輸大巴正式開通,祿口機場地區已然實現換乘“零距離”。同時,南京長客集團還建立了多個城郊客運站,這些站點都有長途客車直接去配客,省去進城中轉的時間,從而實現點對點運輸。浙江衢州汽車運輸集團有限公司的自救政策則是,選擇部分熱線進行改造,發展為快客班車,在市場調查的基礎上,開發鐵路盲區新客運班線。福建客運企業利用“門到門”運輸優勢,大力發展農村客運市場,積極主動做好鐵路末梢的旅客轉運延伸服務,并推動發展旅游客運和包車業務,打造旅游客運“精品”。

      目前,絕大多數的道路客運企業已經開始調整思路,一種是具有較強發展能力和競爭力的規模較大的企業,繼續發揮自身運輸網絡大、資金雄厚的優勢,頂住壓力,通過調整運營班次、車輛結構,提高服務水平,在新的環境下繼續在市場上生存下來;一種是轉變業務重心,轉向中短途區域性運輸市場,從事城鄉旅客運輸、旅游客運或農村客運?傊,面對新局面,客運企業必須注重市場調查,重新定位,謀求變化。

      除了自救,企業還熱切呼吁來自行業主管部門的政策扶持。由于我國大部分地區的客運企業仍然存在“多、小、散、弱”的狀況,數量多、規模小的產業發展現狀成為制約道路客運企業整體競爭力和抗風險能力提升的瓶頸。運管部門應該出臺政策鼓勵道路客運企業向規;、網絡化、集約化方向發展,鼓勵企業實施整合,通過兼并、重組、聯合等方式做大做強。

      面對新形勢,2010年道路客運企業應把加速企業發展的著力點從以前孤立地考慮自身發展的措施,轉移到從社會的綜合運輸體系建設和企業管理現代化兩方面把握資源合理化配置的需求上來,把競爭作為動力,在競爭中注重協調,做到主動適應、主動配合、主動挖潛,相信會有助于客運企業開拓出新的發展空間,并獲得應有的經濟效益。

    作者:鄒偉 來源:中國交通報
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